É impossível imaginar a sociedade como é hoje sem as relações comerciais internacionais, com países detentores de recursos naturais (minérios, petróleo, gás natural, terras cultiváveis para agricultura, pastagens para a pecuária, etc..) fornecendo matéria prima para que os países mais desenvolvidos tecnologicamente forneçam produtos industrializados e equipamentos. Isso é o que chamamos de globalização, e que cria uma interdependência entre as nações.
Por conta deste cenário surge o transporte marítimo que viabiliza transportar de grandes volumes de carga, entre estes países, com baixo custo e agilidade/eficiência e que conta com uma abrangência territorial enorme, visto que o nosso planeta conta com 70% da sua superfície coberta por mares.
Como mencionado acima, por ser um recurso logístico/estratégico fundamental para o comércio internacional, órgãos intervenientes foram criados a fim de definir as leis, regras e regulamentações para o modal marítimo, tanto de âmbito internacional como no nacional.
Entre diversões órgãos intervenientes internacionais para o modal marítimo, cito a IMO (International Maritime Organization), cuja função é promoção da segurança e da eficiência na navegação, bem como medidas preventivas para evitar a poluição marítima que pode ser causada por navios através de acidentes ou até mesmo por más condições de conservação da embarcação.
Do lado nacional também encontramos diversos intervenientes como o Departamento da Marinha Mercante (DMM) que é responsável pelos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores referentes ao transporte marítimo.
O transporte marítimo pode ser dividido em duas categorias:
- Longo curso – definida como navegação entre portos de países diferentes (internacional).
- Cabotagem – definida como sendo a navegação nacional, isto é, portos no mesmo país, podendo ser estes marítimos ou portos interiores do país realizado através de rios. Observa-se que o transporte marítimo via navegação costeira, realizado dentro do mesmo país, é considerada também como cabotagem.
Container:
Existem hoje, vários tipos de contêineres criados e adaptados para todos os tipos de cargas, como granéis líquidos, granéis sólidos, refrigerados, petróleo, minérios e animais vivos. Abaixo cito alguns destes tipos:
DRY BOX: Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, Roupas, móveis, etc. Pode ser de 20’ ou 40’.
VENTILATED: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como café e cacau.
REEFER: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter a sua temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Pode ser integrado com motor próprio para refrigeração, como também insulado, que não tem motor próprio, tendo na parede da frente duas aberturas (válvulas) para entrada e saída de ar, que são fornecidos por força externa.
BULK CONTAINER: similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior para descarregamento, apropriado para transporte de granéis sólidos como produtos agrícolas.
OPEN TOP: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.
HALF HEIGHT: container open top, sem teto, porém de meia altura – 4’ ou 4’3”, fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e se embarcada em um open top, este não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume, representando uma ocupação de espaço indevido no navio.
OPEN SIDE: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.
FLAT RACK: container plataforma, sendo uma combinação entre o open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis, adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas dimensões.
PLATAFORM: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.
TANK: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não.